Historia Forda Anglia • Ford Anglia.pl

Pomysł, projekt, koncepcja, osobowości.

II Wojna Światowa przyniosła spore spustoszenie w gospodarce Wielkiej Brytanii. W związku z tym w latach powojennych brytyjski oddział Forda zmuszony był bazować na przestarzałych przedwojennych modelach. Intensywny rozwój motoryzacji w latach 60 zaowocował całkowicie nowym modelem, następcą modeli 100E i Prefekt (nie mylić z Perfekt – jak to często jest robione).

Od samego początku było jasne, że nowy Ford Anglia będzie raczej radykalnym odejściem od normy. Charakterystyczna tylna szyba pod ujemnym kątem miała stać się znakiem rozpoznawczym jak ilustrują niektóre zdjęcia konceptu 195X z lipca 1955 roku.

Założenie takiego projektu miało dostarczyć więcej przestrzeni nad głowami podróżujących z tyłu pasażerów, a dodatkowa szyba dzięki takiemu umiejscowieniu była odporna na zabrudzenia. Dzięki temu widok do tyłu zawsze zostawał niezakłócony.

Podobną koncepcję próbowano przemycić w prototypie zmodernizowanej Warszawy, a seryjnie wykorzystał ją Citroen z modelem Ami 6, a w USA Mercury i Lincoln, oraz niszowe mikrosamochody , Reliant Regal, Bond Minicar, AC Invacar, GSM Dart oraz japońska Mazda Carol a także większy brat Anglii Consul Classic z lat 1961-1963. Citroen w kolejnych modelach, stosował jeszcze szybę wklęsłą która miała być odporna na zabrudzenia, ale to już inna historia. Jako ostatni znany samochód z koncepcją tylnej szyny pod ujemnym kątem uznaje się Toyotę Will VI

Lincoln

Mercury Moterey 1963

Ford Consul Classic

Rolls-Royce Silver Wraith Special Saloon (Vignale)

Triumph Zebu

Mazda Carol

Citroen Ami 6

Warszawa – prototyp C.Nawrot

Citroen C60 – prototyp

Fiat 1100 TV Coupe Concept

Bond Minicar Mark G

Subaru FWD – prototyp

Reliant Regal 3/25

AC Invacar

FFM Dart 2

Toyota WILL VI

Pozostałe opcje brane pod uwagę na etapie projektowania to napęd na przednie koła (w połowie lat 50-tych wciąż dość nowatorski), automatyczna skrzynia biegów (ostatecznie nie zdecydowano się na to seryjnie – ale co ciekawe taka skrzynia i to z wybieraniem strony jazdy umiejscowionym w podłodze występowała już w modelu 100E), silnik montowany z tyłu i wersja czterodrzwiowa. Ostatecznie znalazłem informacje o tym, by skrzynia Borg Warner 35 była stosowana jako automatyczna skrzynia biegów do tego modelu, ale były to przeróbki garażowe, a nie oficjalna opcja w salonie sprzedaży.

Ford (wtedy wówczas jeszcze bez nazwy) nosił wpływy stylizacji amerykańskiej nieprzypadkowo. Koncepcja nadwozia powstała bowiem w amerykańskim oddziale Forda. W Stanach Zjednoczonych w połowie lat 50 królowały wówczas skrzydlaki, poziome przetłoczenia i dwukolorowe nadwozia, opony z białym paskiem czy trójkątno-okrągłe tylne światła. Gliniane modele projektu 195X powstały w lipcu 1955 roku w USA i w skali 1:2,6 trafiły do brytyjskiego oddziału Forda. Były to zarówno dwudrzwiowy sedan w dwóch odsłonach, wersja van jak i małe kombi z dwustopniowym dachem. Jedna z teorii głosi, że skrywał on wentylację jednak w samochodach amerykańskich często był to tylko zabieg stylistyczny.

Początkowo zaobserwować można było dodatkowe otwory chłodzące znajdujące się na wytłoczeniu błotnika, zupełnie inny przód i tył a także koła montowane za pomocą trzech śrub.

Mając koncepcję trzeba było jeszcze wymyślić etykietę handlową. Wykorzystano wobec tego nazwę funkcjonującą w rodzinie Forda od 1939 roku – Anglia. Pierwotnie nazwano tak model E04A, który poza oficjalną nazwą Ford Anglia nosił miano Ford Ten – od imponującej mocy 10 KM.

Skomplikowana prosta nazwa

Wyjaśnienie słowa Anglia jest dość skomplikowane, ale postaram się to dobrze opisać. Słowo „Anglia” pochodzi od staroangielskiego słowa „Englaland”, co oznacza „kraj Anglów”. W staroangielskim „Englaland” było składane z „Engle”, co oznaczało „Anglowie”, i „land”, co oznaczało „ziemia” lub „kraj”. Anglowie to germańskie plemię, które zamieszkiwało tereny dzisiejszej Anglii przed podbojem rzymskim. Byli jednym z wielu plemion germańskich, które w V wieku n.e. przemieszczały się na zachód w poszukiwaniu nowych terenów do osiedlenia. Anglicy osiedlili się w południowo-wschodniej części Wyspy Brytyjskiej, a ich nazwa z czasem została nadana całemu krajowi. Ostatecznie kraj nazwano England, ale jeden obszar nosi historyczne miano East Anglia lub w innym zapisie East of England. A jest to obszar składający się z hrabstw Norfolk, Suffolk i Cabridgeshire i Essex. Badacze nie są jednogłośni i jedne źródła wskazują, że jest to słowo pochodzenia germańskiego, inne źródła wskazują na pochodzenie łacińskie.

Określenie Anglia wpisywało się ponadto w nazewnictwo ówczesnych jak i przyszłych Fordów z rodziny, które identyfikowały się z regionami geograficznymi.

Podobnie od miejsc nazywano także inne współczesne i przyszłe modele Forda jak Escort (na cześć brytyjskiego miasta w hrabstwie Kent), Taunus (od pasma górskiego w Niemczech), Cortina (od nazwy kurortu górskiego we Włoszech), Capri (od wyspy we Włoszech), Granada (od miejscowości w Hiszpani), Thames (od rzeki Tamizy), Versailles (od miasta we Francji) czy Sierra (od pasma górskiego).

Sukces ma wielu ojców

Na wstępie zaznaczę, że nigdzie nie znalazłem oficjalnej informacji kto ostatecznie zaprojektował nadwozie. Był to proces wieloetapowy i miał kilku architektów. Ze szczątkowych informacji, pewnych interpretacji i powtarzających się źródeł powstał poniższy opis.

Prace nad seryjnym pojazdem rozpoczęły się pod okiem między innymi niespełna 30 letniego Roya Lunna z Florydy a w zasadzie to z Wielkiej Brytanii, bowiem Roy C. Lunn urodził się w 1925 roku w Anglii. W swoim długim 92 letnim życiu, Roy C Lunn zaprojektował między innymi Forda GT, Astona Martina DB2 czy Forda Mustanga! Gdy Lunn zbliżał się do trzydziestki, osiadł i zatrudnił się w firmie Ford w 1953 r., gdzie został wyznaczony do kierowania uruchomieniem nowego centrum badawczo-rozwojowego Ford of England w Birmingham. Przenosząc się do zakładów Forda w Dagenham, objął stanowisko kierownika ds. planowania produktu w firmie Ford of England i wprowadził nowego Forda do produkcji i dostarczając koncernowi z niebieskim owalem ( ale czy na pewno w przypadku Forda Anglii – o tym dalej) – hit sprzedażowy.

Roy Lunn wraz z Elwoodem Engelem byli odpowiedzialni za projektowanie poszczególnych elementów podwozia i układu kierowniczego, a także koordynowali prace nad wykończeniem wnętrza. Sam Elwood był głównie desingnerem. Ich wkład w projekt Anglii 105E był znaczący, a samochód zyskał uznanie za swoje nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. Można zatem stwierdzić, że linia nadwozia i pomysł samochodu z tylną szybą pod ujemnym kątem jest autorstwa Roya Lunna, gdyż ta koncepcja pojawiła się jeszcze na etapie prac nad konceptem w USA zanim zaangażowano zespół projektowy w Wielkiej Brytanii. Ostateczny szyt, samochód uzyskał pod okiem Elwooda Engela. Ogólny sposób projektowania samochodów w minionych czasach był mocno posegmentowany. Osobne osoby zajmowały się projektami konkretnych elementów, tworząc indywidualne rysunki i tak jeden projektant projektował tylko klamki i elementy deski rozdzielczej, inny rozwiązania techniczne jak zawiasy drzwi czy system otwierania szyby itp.

W książce „The Ford in Britain Centenary File” autorstwa Martina Dymondsa opisane jest, że projekt Forda Anglia 105E został opracowany przez Teda Turpina i jego zespół w Ford Motor Company Limited w Dagenham w latach 1956-1957 bazując na projekcie, koncepcji nadwozia projektu 195X .

Dodatkowo przy pracy nad rozwojem koncepcji nowego małego samochodu zostali zatrudnieni przez Forda Tony Rolt i Harry Ferguson. Ten drugi może być kojarzony z ciągników rolniczych nazwanych od jego nazwiska. W latach 50. Ferguson zaczął interesować się projektowaniem samochodów, co doprowadziło do współpracy z Fordem nad projektem Forda Anglia 105E. Współpraca ta polegała na opracowaniu przez firmę Fergusona systemu zawieszenia przedniego, który został wykorzystany w Anglii. Ferguson zaprojektował również skrzynię biegów, która była później używana w innych modelach Forda. Jego wkład w projekt obejmował także poprawki techniczne, które poprawiły osiągi i stabilność samochodu.

Tony Rolfe z kolei zasłynął przede wszystkim swoimi projektami samochodów sportowych. Rolfe rozpoczął swoją karierę w motoryzacji jako uczestnik wyścigów samochodowych, a następnie przeszedł do projektowania i budowania samochodów wyścigowych. W latach 60. Rolfe był zaangażowany w projektowanie i produkcję samochodów marki TVR, a w 1967 roku założył własną firmę, Rolfe and Associates. Jednym z projektów, których Rolfe był zaangażowany, był projekt Forda GT40, który odniósł zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w latach 1966-1969. Rolfe pracował nad aerodynamiką GT40 oraz nad rozwojem jego silnika V8. W późniejszych latach Rolfe pracował dla innych firm motoryzacyjnych, m.in. dla Caterhama i McLarena, projektując samochody wyścigowe i nadzorując ich produkcję.

Dodatkowo nad projektem Forda Anglia 105E/106E czuwali:

Ted Turpin, który był odpowiedzialny za ogólną koncepcję samochodu oraz nadzorował pracę innych projektantów
Ralph Spedding był głównym projektantem nadwozia Forda
Anglia 105E, a także pracował nad projektem układu zawieszenia. Wraz z zespołem
projektantów opracował kontrowersyjny, ale charakterystyczny wygląd samochodu,
w tym jego odwróconą tylną szybę, charakterystyczne zakończenia błotników oraz
eleganckie wykończenia i chromowane elementy. Opracował również nowoczesny
silnik o pojemności 997 cm3 z głowicą OHV
Jack Griffiths, inżynier, który pracował nad układem zawieszenia i kierowniczym
W.R. (Bob) Price, inżynier, który odpowiadał za rozwój silnika i układu hamulcowego
Brian Sturman, projektant wnętrza

Transfer technologi z za wielkiej wody

Dzięki temu, że zalążek samochodu powstał w Stanach Zjednoczonych posiadał wiele współczesnych technologii wykorzystywanych w macierzystym oddziale Forda wynosząc brytyjską motoryzację z głębokich lat 40 do współczesności a także momentami amerykański przemysł samochodowy wyprzedzając. Przejęto 12 voltową instalację z poprzednika modelu 100E, który takową posiadał od 1953 co było wtedy sporym nowum. Już w 1958 roku na testach prototypu w Keni dało się zaobserwować instalację elektryczną zapinaną na nowoczesne konektory. Do lamusa odeszło skręcanie kabli metodą oczka na śrubkę, co jeszcze wiele lat później można było zaobserwować np. w Morisach, Austinach czy Jaguarach. Zastosowano także nowoczesne kolumny McPhersona a był początek lat 60! Trzeba nadmienić, że pierwszym samochodem produkowanym w USA a posiadającym takie rozwiązanie był Ford Fairmon i bliźniaczy Mercury Zephyr z 1978 roku. Można zatem powiedzieć, że brytyjski Ford w tym zakresie było nowocześniejszy od swojego amerykańskiego kuzyna. Nadwozie samonośne było wykonane ze stalowej blachy tłoczonej, panel podłogowy posiada wzmocnienia w kształcie krzyża w strefie pasażerskiej dzięki temu osiągnięto dużą sztywność skrętną nadwozia.

Najbardziej ekscytujący lekki samochód na świecie!

Model Ford Anglia 105E został po raz pierwszy zaprezentowany w październiku 1959 roku na targach motoryzacyjnych Earl`s Court Motor Show w Londynie uświetniając obchody 50 lecia firmy Ford w Wielkiej Brytani. Podczas tej wystawy Ford zaprezentował także modele Prefect 107E oraz zmodernizowanego Forda Consula i Zephyra. Prezentacja odbyła się w nie byle jakim towarzystwie, bowiem na stoisku obok zaprezentowano Mini oraz Triumpha Heralda. Ford reklamował Anglię 105E w Earls Court, a później w reklamach jako „ Najbardziej ekscytujący lekki samochód na świecie ” Był to jeden z najważniejszych eksponatów na wystawie. Do końca dziesięciodniowego pokazu motoryzacyjnego Ford otrzymał 101 000 zamówień na nowy model Anglia 105E/106E, z czego dwie trzecie pochodziło z północnoamerykańskich filii Forda.

Na bardzo dobrą sprzedaż wpłynęły kolejne kampanie reklamowe.

The New Anglia: More Than Ever the Little Wonder Car!” – to hasło reklamowe zostało użyte w latach 60., tuż po premierze nowej wersji Anglii.
„The Big Little Car with the Wide Low Look!” – to hasło reklamowe podkreślało nowoczesny wygląd Anglii, który został zaprojektowany z myślą o szerokim i niskim profilu.
„The New Anglia: Takes You There in Style!” – to hasło reklamowe nawiązywało do komfortu i stylu, które oferowała Anglia w porównaniu do innych samochodów w swojej klasie.
„The New Anglia: A Better Car All Over!” – to hasło reklamowe podkreślało różne ulepszenia wprowadzone w nowej wersji Anglii, takie jak lepsza wydajność silnika czy większa przestronność w kabinie.
„Ford Anglia: The Young Idea!” – to hasło reklamowe zostało użyte w latach 60. i nawiązywało do wizerunku Anglii jako samochodu dla młodych i dynamicznych ludzi.

Lata produkcji i specyfikacja sprzedaży

Ford Anglia 105E/106 był produkowany od 1959 do 1967 roku, natomiast Ford Anglia 123E był produkowany od 1962 do marca 1968 roku na kontynencie europejskim oraz do końca 1968 roku w RPA. Ford Anglia 307E Van produkowany był od 1961 do 1967 roku. W latach 1965-1967 produkowano także wersję Torino zaprezentowaną w marcu 1965, zaprojektowaną specjalnie na rynek zachodnioeuropejski pod kierownictwem Giovanniego Michelottiego. W 1967 roku zakończono produkcję wszystkich modeli Forda Anglii. Łącznie wyprodukowano 1 004 737 sztuk wg Wikipedii, ale moje inne źródła wskazują że liczba ta jest niedoszacowana i całą produkcja wynosiła około 1,5 miliona egzemplarzy wliczając w to wersję Van, Torino itp.

Model 105E/106E sprzedawany był sprzedawany w różnych wersjach wyposażenia, w tym wersji Standard, Deluxe i Super. W 1962 roku wprowadzono wersję 123E, która miała większy silnik o pojemności 1198cc lub 1498cc. Wersja ta była oferowana w różnych wersjach wyposażenia, w tym wersji Deluxe i Super.

Anglia 105E (z kierownicą po prawej stronie) i 106E (z kierownicą po lewej stronie) była sprzedawana na całym świecie. Ford oferował ten model na prawie wszystkich rynkach Europy Zachodniej, ale nie w Republice Federalnej Niemiec. W pierwszym pełnym roku kalendarzowym po jego wprowadzeniu Anglia 105E była najlepiej sprzedającym się samochodem na rynku brytyjskim. W 1960 roku Ford sprzedał ponad 200 000 egzemplarzy modelu w Wielkiej Brytanii co było rekordowym wynikiem jak na owe czasy. Anglia odniosła również sukces na innych rynkach na całym świecie. Do listopada 1967 r. Ford zbudował w sumie 954 426 sztuk salony seria 105E/106E i 123E; Ponadto było 129 529 fabrycznych wagonów kombi (Estates) .

The Nowa Anglia była jednym z najtańszych samochodów brytyjskich. Tylko cena Mini była o kilka funtów niższa niż w Anglii. Podczas gdy British Motor Corporation traciła 5 funtów na każdym egzemplarzu Mini, Ford osiągnął zyski ze sprzedaży nowej Anglii. Mówi się o około 45 funtach za samochód. Niektóre źródła wątpią w dokładność tych informacji. Trendy cenowe w Wielkiej Brytanii zmieniały się przez lata. Fordowi udało się kilkakrotnie obniżyć ceny. W niektórych przypadkach ważną rolę odegrały jednak obniżki podatków.

Five Star Motoring

Logo Forda z kółkiem i pięcioma gwiazdkami pojawiało się w różnych wersjach, ale ogólnie uważa się, że symbolizują one pięć kontynentów, na których działa Ford. Obręcz reprezentuje globalną obecność marki, a pięć gwiazdek to metafora zaangażowania Forda na pięciu kontynentach – Ameryce Północnej, Ameryce Południowej, Europie, Azji i Afryce. Można odnaleźć więcej analogi bowiem logo Continentala z koncernu Forda jest róża wiatrów wskazująca cztery strony świata.

Jest to także powiązane z wielką kampanią reklamową Forda. Artykuł „The Top 100 Advertising Campaigns of the 20th Century” autorstwa Jamesa B. Twitchella, opublikowany w magazynie „Advertising Age” w 1999 roku omawia także kampanię „Five Star Motoring” Forda. Autor zauważa, że kampania ta była przeprowadzana w latach 60-tych i 70-tych XX wieku, a jej hasło „Five Star Motoring” nawiązywało do oznaczenia „Five-Star Hotel”, które w tamtym czasie kojarzyło się z najwyższą jakością i luksusem.

Kampania reklamowa „Five Star Motoring” miała na celu podkreślenie innowacyjności, jakości i wyjątkowości samochodów Forda. Reklamy przedstawiały samochody Forda jako pojazdy o najwyższej jakości, zapewniające najlepszy komfort jazdy i spełniające potrzeby najbardziej wymagających kierowców. Według autora artykułu, kampania ta była sukcesem, ponieważ wprowadziła nową jakość do reklam samochodowych, koncentrując się na wartościach takich jak luksus, wyjątkowość i innowacyjność. Ford chciał w ten sposób podkreślić, że korzystanie z samochodów tej marki to doświadczenie na pięć gwiazdek. Kampania ta wpłynęła na sposób, w jaki marki samochodowe reklamowały swoje produkty w późniejszych latach.

W Fordzie Anglia 105E/106E logo z gwiazdkami można było spotkać na słupkach C, oraz w pierścieniu centralnym kierownicy. Początkowo obok gwiazdek widniał napis Product Of Ford Motor Co. Ltd. Było to jedyne miejsce na nadwoziu (poza napisami Ford Securit na szybach i to też tylko w pierwszych rocznikach) gdzie można było dostrzec identyfikację z marką Ford. W kolejnych rocznikach zniknęły także napisy a pozostały same gwiazdki. Centralny znaczek miał tylko napis Anglia a w wersjach Super, napis Super. Dopiero od roczników 1963 pojawiło się na błotniku przednim na dole dodatkowe logo, zawierające błętkitny owal Forda. Dziś modele Anglia są trudnymi obiektami do identyfikacji na różnorakich zlotach samochodów zabytkowych poza UK.

Pozostałe emblematy, przedni grill zawierające nawiązanie go gwiazdek w modelu Continental, oraz Consul i Consul Capri

Z kolei na częściach samochodów z pierwszych roczników wybijano logo EnFo (skrót od English Ford) pisane czcionką z głównego logotypu Forda a następnie FoMoCo pisane czcionką Forda a następnie nawiązujące do brytyjskiego logo Forda w 4 rombach. Pozostały osprzęt elektryczny pochodził głównie od Lucasa, nagrzewnica (która pozostawała opcją w wyposażeniu) od ……. , ślimakowa przekładnia kierownicza (zwana też recylkulacyjną od swojej konstrukcji odmiennej od klasycznego ślimaka) od Burman and Sons czy przejęte z poprzednika hamulce od Girlinga.

Warto zwrócić uwagę na to, że także w materiałach reklamowych nie występował niebieski owal Forda, a zapis Ford umieszczony w sześciokątach.

Dane techniczne

Silnik i skrzynia biegów

Nowa Anglia jest napędzana czterocylindrowym silnikiem z zaworami napowietrznymi . Silnik jest pierwszym wariantem serii Kent, nowo wprowadzonym w 1959 roku, opracowanym przez inżyniera Forda Alana Wortersa. Silnik o nazwie „Kent” został tak nazwany na cześć hrabstwa Kent w południowo-wschodniej Anglii a samo Hrabstwo Kent jest znane ze swojej bogatej historii i kultury oraz jest uważane za „ogród Anglii” ze względu na swoje malownicze krajobrazy i liczne ogrody. Hrabstwo Kent słynie także z produkcji wina, szczególnie szampana, oraz z obecności wielu zamków, kościołów i zamieszkałych rezydencji historycznych.

Hrabstwo Kent było również ważnym ośrodkiem przemysłu motoryzacyjnego w Wielkiej Brytanii, a samochód Ford Anglia 106E był jednym z wielu modeli samochodów produkowanych w tej okolicy. Nazwa „Kent” została więc użyta jako nazwa silnika w celu uczczenia tego ważnego regionu i
jego przemysłu motoryzacyjnego. Warto zaznaczyć, że silnik „Kent” był ulepszany i modyfikowany przez lata, co przyczyniło się do jego dalszej popularności. Wraz z rozwojem technologii motoryzacyjnych i zmianami w wymogach emisyjnych silnik „Kent” został zastąpiony nowszymi jednostkami napędowymi. Mimo to, silnik „Kent” pozostaje do dziś jednym z najważniejszych i najbardziej znanych silników w historii marki Ford.

Silnik „Kent” był silnikiem typu precrossflow czyli kolektor dolotowy i wydechowy znajdowały się po tej samej stronie. W założeniu miał być także łatwy w obsłudze i nie wymagał specjalnych umiejętności ani narzędzi, co sprawiało, że był on atrakcyjny dla osób, które nie chciały lub nie potrafiły samodzielnie naprawiać swojego samochodu.

W Anglii 105E ma pojemność skokową 997 cm³ (wysokość × skok: 80,96 mm × 48,41 mm). Silnik jest zatem wyjątkowo krótki (stosunek skoku 0,6: 1). Współczynnik kompresji wynosi 8,9: 1. W tej formie silnik zapewnia maksymalnie 39 KM (29 kW; 39 PS) przy prędkości 5000 na minutę. Maksymalny moment obrotowy 53 stóp · funta (72 N · m) osiąga się przy 2700 obr / min.

DANE TECHNICZNE SILNIKA 1000 cm3

Pojemność silnika: 60,98 cu in, 997,14 cu cm
Zużycie paliwa: 35,3 m imp gal, 29,4 m
Maksymalna prędkość: 80,8 mil na godzinę, 130 km h
Maksymalna moc (SAE): 39 KM przy 5000 obr / min
Maksymalny moment obrotowy (SAE): 53 1b ft, 7,3 kgm przy 2700 obr / min
Maksymalna liczba obrotów silnika: 5600
Moc właściwa: 39,1 KM / l
Współczynnik mocy do masy: 40,6 funta, 18,4 kg / KM
Przyspieszenie: 0–50 mil / h (0–80 km / h) 21,6 sek

Moc jest przesyłana przez manualną skrzynię biegów z wybierakiem w podłodze, po raz pierwszy w Fordzie z Wielkiej Brytanii z czterema biegami. Z wyjątkiem pierwszego biegu wszystkie biegi są synchronizowane .

DANE TECHNICZNE SILNIKA Super 1200 cm3
Pojemność silnika: 73,10 cu in, 1198 cu cm
Zużycie paliwa: 35,3 m / imp gal, 29,4 ml gal, 8 x 100 km
Maksymalna prędkość: 84 mil na godzinę, 135,2 km / h
maksymalna moc (SAE): 54 KM przy 5000 obr / min
maksymalny moment obrotowy (SAE): 69 1b ft, 9,5 kg m przy 2700 obr / min
maksymalna liczba obrotów silnika: 5600
moc właściwa: 45,1 KM / l
stosunek mocy do masy: 30 funtów / KM, 13,6 kg / KM
przyspieszenie: stojące 1/4 mili 21,5 sek., 0–50 mil / h (0–80 km / h) 13,8 sek

Samochód miał czterobiegową skrzynię biegów, a napęd był przekazywany na tylną oś. Ford Anglia 106E miał również prostą i lekką konstrukcję, co pozwalało mu na osiągnięcie dobrych osiągów przy niskim zużyciu paliwa. Samochód miał długość 3,56 metra, szerokość 1,47 metra i wysokość 1,43 metra, co czyniło go niewielkim i zwrotnym samochodem, idealnym do jazdy po mieście. Masa własna pojazdu wynosiła 737 kg. Pojemność bagażnika wynosiła 221 litrów. Wyposażony został początkowo w bębnowy układ hamulcowy hydrauliczny na układzie Girlinga, a następnie w hamulce tarczowe na przedniej osi, co było nowoczesnym rozwiązaniem w tamtym okresie.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Ford Anglia 106E był wyposażony w amortyzator skrętu w układzie kierowniczym. Amortyzator skrętu to element, który zapewnia tłumienie drgań i sztywność układu kierowniczego, co pozwala na lepsze trzymanie się drogi i komfort jazdy. Amortyzator skrętu jest zwykle umieszczony pomiędzy drążkiem skrętnym a nadwoziem i działa poprzez tłumienie ruchów kierownicy podczas skręcania. Jego obecność w samochodzie jakim jest Ford Anglia 106E pozwalała na lepsze prowadzenie samochodu i zapobiegała niepożądanym reakcjom zawieszenia na nierównościach drogi podczas skręcania.

Z przodu samochodu zostało zastosowane zawieszenie na wahaczach poprzecznych w raz z opracowaną przez Earla S. McPhersona kolumną McPhersona. Kolumna McPhersona była zaprojektowana w latach 40 XX wieku, podczas gdy Earl S McPherson pracował dla GM. Jednak jego patent nie został tam prędko wdrożony i dopiero w latach 70 w USA pojawiły się pierwsze samochody z tym rozwiązaniem. Większość aut produkcji amerykańskiej było wówczas budowane na ramie, co w zasadzie wykluczało zastosowanie kolumny McPhersona. Nieliczne wyjątki samochodów amerykańskich z nadwoziem samonośnym było tak słabej jakości, że po dziś dzień bardzo mało zostało zachowane, ze względu na problemy z jakością. Po zatrudnieniu McPhersona w Auto Union w 1951 roku jako pierwszy samochód z tym rozwiązaniem produkowanym na skalę seryjną uznaje się NSU Prinz z 1958 roku, a chwilę później bo 1959 na zasadach użyczonej licencji Forda Anglię 105/106E. Sam twórca tego rozwiązania Earl McPherson umarł rok później 1960 mając zaledwie 57 lat. Czy muszę dodawać że Polonezy jeszcze w latach 70-80 nie posiadały tego rozwiązania?

Tylne zawieszenie Forda Anglia 105 i 106E składało się z mostu napędowego, który był zawieszony na resorach piórowych. Resory piórowe były zamocowane na końcach mostu i na karoserii samochodu. Amortyzacja tylnej osi była zapewniona przez dwa amortyzatory ramieniowe, które były zamocowane do karoserii samochodu z jednej strony i do mostu z drugiej strony. Amortyzatory te działały na zasadzie tłumienia drgań poprzez pochłanianie energii kinetycznej przenoszonej przez resory piórowe na karoserię samochodu. W ten sposób zapobiegały nadmiernemu „podskakiwaniu” tyłu samochodu i poprawiały jego stabilność.

Ciąg dalszy w produkcji, więc jeszcze trochę tu będzie.

„Ford Anglia 105E Owners Workshop Manual” wydane przez Haynes Publishing
Strona internetowa poświęcona modelom Anglia 105E (http://www.105eoc.com/history/transmission/)
„The Cars of BMC” autorstwa Graham’a Robsona
„Ford Anglia/Prefect 100E/107E” autorstwa Johna Christophera
„Ford in Britain: A History of the Company and the Cars” autorstwa Martin Russa
„The Complete Catalogue of British Cars” autorstwa David Culshaw i Peter Horrobin
„The Ford in Britain Centenary File” autorstwa Graham Robsona
„Ford Prefect & Anglia 1949-67 Owner’s Workshop Manual” autorstwa Autobooks
„Ford Anglia 105E: The Complete Story” autorstwa Jonatha Wooda i Marca Noottena, wydana w 2015 roku przez wydawnictwo Crowood Press
„Ford Anglia – The Story of a Popular Classic” autorstwa Marka Spurra, wydana w 2008 roku przez wydawnictwo Crowood Press
„Ford in Britain: A History of the Company and the Cars” autorstwa Brian Labana, wydana w 1994 roku przez wydawnictwo Littlehampton Book Services Ltd.
„The Advertising Archives: Ford Anglia 105E Advertisements” to artykuł opublikowany na stronie internetowej The Advertising Archives